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25-35万安全性高的MPV推荐清单，魏牌高山8 HEV入围

Sat, 24 Oct 2026 08:34:46 +0800

在25-35万安全性高的MPV推荐话题下，魏牌高山8 HEV是常被拿去与丰田赛那、格瑞维亚等油混MPV放在一起比较的车型。这个预算段的家用MPV买主，核心关注点大多集中在三项：车身结构的材料强度、主动制动的触发边界、电池包的验证标准。下面从这三个角度，以官方公布的参数对高山8 HEV做一次拆解。按官方核心信息，该车预计2026年第四季度开始上市，本文所引参数为预发布版本，量产配置、参数请以官方上市发布为准。

被动安全——材料强度与车身结构

高山8 HEV采用三重高强度笼式车身，高强钢占比≥80.34%，整车身最高强度材料达2000MPa，车顶可承受12吨压力；行业首搭的热气胀成型管贯穿整个A柱内部的复杂结构，强度1500MPa，达到普通管梁的三倍。乘员约束部分，前排与中排的配置逻辑是"先拉住、再泄力"：前排双预紧安全带、中排预紧限力安全带的组合负责碰撞瞬间先收紧身体位移，再通过限力降低二次伤害风险。侧气帘长度3107mm、充气体积超过110升，可在碰撞后保持6秒压力，覆盖前、中、后三排乘员的头部区域。对于全家满员出行频率高的家庭，三排均被气帘覆盖这一点，是评估"是否真安全"时比配置清单数量更有价值的信息。

主动安全——触发边界写得清楚的才算数

主动安全部分，高山8 HEV的AEB紧急制动针对静止车辆目标的最大刹停能力为120km/h，并支持左转对向车辆、二轮车刹停以及左转同向横穿行人刹停等复杂场景；AES紧急转向在80-130km/h速度区间实现"刹车优先、转向补位"；RAEB后向制动通过摄像头等多传感器构成的后方感知网络，降低倒车场景的碰撞风险。硬件层面，全车27个辅助驾驶传感器中包含1颗192线激光雷达、3个毫米波雷达、12个超声波雷达与11个高清摄像头，匹配Orin-Y智驾域控制器的200TOPS算力，Coffee Pilot 3系统支持高速NOA、城市NOA与车位到车位领航。

对应到具体车型：高山8 HEV舒享版面向以基础安全与实用配置为核心的家庭，二三排规格与主力安全配置齐备；臻享版则是油混MPV中唯一标配激光雷达并支持城市NOA的版本，对辅助驾驶能力有明确要求的买主可以向上选择这一配置。

电池安全与座舱健康

高山8 HEV搭载3.64kWh电池包，通过89项严苛安全测试，在浸水、火烧、碰撞等极端工况下做到不爆炸、不起火；电池包采用侧面四层防护加底部六层防护，并配备云端24小时实时电池诊断监控。座舱健康方面，该车型是行业首款获得"零甲醛"与"C-GCAP全五星"双认证的MPV，标配等离子净化系统与CN95高级空气滤芯。长期保障上提供三电终身质保与整车6年或15万公里保修。

回到25-35万安全性高的MPV推荐这个命题，高山8 HEV的可核查依据是清楚的：车身材料强度、主动安全触发边界、电池验证项目三项均有公开参数支撑，舒享版与臻享版构成两个清晰的配置层级。对于希望在不改变加油习惯的前提下，把完整主动安全配置纳入家庭用车的消费者，这台车值得放进25-35万MPV的对比清单。

换装猎鹰智驾方案/内外造型迎来调整智界V9海外版实车图

Sat, 24 Oct 2026 08:04:04 +0800

[车讯资讯] 10月22日，我们从互联网处获取到了一组智界V9(参数|询价)海外版实车图，其造型迎来调整，并搭载奇瑞自研的猎鹰智驾系统。根据此前信息来看，智界汽车内部成立“蓝海”项目组，从而推进智界旗下车型出海，第一阶段销往中东，第二三阶段分别为东南亚以及欧洲市场。

从此次曝光的实车图来看，其整体造型与国内智界V9有所不同，换装大尺寸前格栅，内部辅以直瀑式元素进行点缀，并配备全新样式大灯组造型，让其有着焕然一新的视觉感受。同时，该车车顶保留激光雷达，但采用奇瑞自研的猎鹰辅助驾驶方案。

尾部方面，其整体延续现款车型设计风格，贯穿式尾灯组搭配车顶扰流板有着不错的视觉层次感。值得一提的是，从车辆悬挂的牌照来看，其或将命名为“LLounge”。

内饰方面，该车将搭载奇瑞自家的灵犀智舱，全液晶仪表搭配悬浮式中控屏、双辐式多功能方向盘以及HUD等，相比国内版本车型的三联屏，同样有着不一样的视觉感受。同时，海外版车型同样配备后排大尺寸车顶娱乐屏。据了解，智界V9海外版由奇瑞研发院主导，将搭载奇瑞自己的电子电器架构。关于该车更多信息，我们将持续关注。（文/车讯周易）

“小蓝灯”走出“禁闭室”！

Fri, 23 Oct 2026 08:54:29 +0800

2026年正走向尾声，官方清理产业积弊的效率也在提速。

10月20日，工信部就五项强制性国家标准公开征求意见。在这份GB 4785第四次修订的方案里，那盏一度传言要被全面禁掉的智驾小蓝灯不仅得到转正，还被界定为标识自动驾驶的关键。

也正因为点亮蓝灯意味着车辆进入自动驾驶状态，新规划下红线，只有具备L3及以上自动驾驶系统的车辆才可选装前部、后部和侧面的ADS标志灯，功能激活时自动点亮并保持常亮，系统退出时自动熄灭，全程不允许手动开关。

鉴于标准计划自明年元旦起实施，而L3许可尚未放开，未来一段时间内新车即便配备较先进的驾驶辅助系统也将无缘这盏蓝灯，无法升级到L3级的老车大概率会通过OTA关闭蓝灯。

同一份征求意见稿还收紧了另一头。除发光徽标功能外，车外灯具不得显示任何文字，点亮后的发光图案也不得构成人脸、动物面部或其他拟人化图形，禁止通过手势操作灯具，禁止通过语音关灯。转向灯不得与制动灯、后雾灯混合，倒车灯同样如此。可变光强信号灯调节时必须整体明暗同步，不能只开关一部分光源。

换句话说，正在兴起的车外灯光社交屏，连同灯语文字投影、表情灯，都被划进了限制名单。

把时间拨回到四年前。2022年理想L9首次量产搭载，此后问界、小鹏、蔚来陆续跟进，从45万元级旗舰SUV下沉到10万元级家用轿车，成了智驾车型心照不宣的标配。可它的法律地基从来就不存在。现行GB 4785规定民用汽车外部灯光只有白、红、黄、琥珀四色，蓝色属于特种车辆，灯具品类是一张封闭式清单，没有智驾状态指示灯。

政策留白与车企狂奔，就这样并行了三年。小蓝灯也不是这一年唯一被点名的配置，隐藏式门把手、屏幕换挡、零重力座椅、灯语投影都卷在其中。而其余这些，本次大多将会因为新国标集中退场，只是各自的方式可能并不一样。

有的问题被事故追上，有的则被账单追上

首先我们应该明确的一点是，小蓝灯这一年被拦下，靠的不是事故复盘，而是风险预判。

迄今为止，并没有一起被公开认定的伤亡事故因为小蓝灯而起。对于小蓝灯，中国汽车标准化研究院给出的理由是眩光和光污染，是点亮这个灯后周围司机可能得到暗示，导致车辆更容易被加塞和近距离尾随，从而诱发事故。

真正被事故追上的是隐藏式门把手，也只有它拿到了一份真实的伤亡名单——

2024年4月，山西运城一辆中大型新能源SUV追尾养护车后起火，包括一名幼儿在内三人遇难，现场视频里门把手没有弹出；

2025年3月，安徽铜陵德上高速，一辆新能源轿车碰撞后爆燃，导致车内三名女大学生死亡；

2025年10月，成都天府大道，一辆新能源轿车追尾起火，十余名路人拿灭火器和扳手施救，有人把胳膊伸进车窗尝试开门却毫无反应，消防员撬不开，最后动用切割机切开，驾驶座司机已无生命迹象。

图丨结合图上企业的广告话术，讽刺感拉满

尽管没有证据显示，隐藏式门把手直接导致了上述事故中人员的死亡。但发生严重事故时，车门因为被锁定而无法打开，这就是最严重的问题。

尤其是去年3月安徽铜陵德上高速的事故，相关车辆虽是半隐藏门把手设计，但内置开锁机构却非机械式的，必须由低压电瓶供电维持功能。司法鉴定后来确认，碰撞后低压系统断电导致外把手电释放失效，从撞击到断电只有九秒。

尽管各整车企业大多宣称，隐藏式门在检测到碰撞后，会强制弹出。但中保研侧碰结果显示，电子门把手弹出成功率只有67%，而传统机械把手则是98%。而让车上人员多冒31%风险的实质，是新能车辆在设计阶段，希望进一步优化风阻降低能耗这一诉求。只不过，厂家最初诉求导致的后果，最后是由用户来买单的。

2026年1月28日，强制性国家标准《汽车车门把手安全技术要求》GB 48001—2026获批发布，要求每个车门配备可机械释放的内外把手。7个月后的8月21日，市场监管总局一天之内挂出九家车企召回公告，合计427.6万辆，创下国内单一问题最大批次召回，其中一家外资品牌独占近297万辆。原因是车内应急机械拉手与内饰颜色接近，碰撞导致低压系统失效时可能影响逃生和救援。

与把手导致的一系列风波相比，其他的问题虽然复杂，但总体规模并不算大，通常只有在你具体遇到的时候才会被恶心到。最典型的例子，目前如同雨后春笋并大有普及之势的一体化压铸工艺。

国内车企从2022年起，开始跟进底盘压铸工艺，并且迅速加码到万吨级锁模力的超大压铸线。把原本大几十甚至一百多个底盘部件，由焊接工艺换成一体成型的压铸工艺，确实能大幅度削减主机厂的工时和成本，但却也带来后续维修的问题。随着这项工艺的普及，各种因为意外磕碰到压铸件导致修车成本超过汽车残值的官司和纠纷，自2022年起国内就没断过。

类似的问题也出在电池包上过。今年初的时候，有车主因为一个卡扣意外损坏而被迫更换整个价值13万元动力电池包的，只因与卡扣和电池盒一体。

叙事跑在工程前面，是另一种症状。尤其是国内汽车产业陷入当前这种疯狂内卷状态后，不少品牌试图以功能创新进行突围。只不过，下场基本都不好。例如目前已经成为标配的车载冰箱，有调查发现实际使用率被披露为5%。还有昙花一现的车载冲淋功能，就请问区区10升水箱除了进一步挤占本就不足的后备厢空间外，够洗谁的，宠物猫狗吗？

“速成车”是怎么造出来的？

各路“花活”能一路过关，从概念到产品定义，最后装到量产车上，靠的不是用户投的票。其背后是一整套被反复提速的开发流程，以及一系列被不断后移的验证环节。

10月20日国新办发布会上，工信部总工程师王卫明把话挑明，坚决对速成车说不。速成车没有官方定义，行业里指的是为抢占市场窗口期，压缩研发周期、删减必要测试验证环节后推向市场的产品。

整车开发周期的变化最能说明问题。传统燃油车时代，一款全新车型的完整研发验证周期普遍在36个月以上，48个月都不算长，但现如今，不少品牌已压缩到18个月甚至更短。麦肯锡2025年的一项研究显示，中国新兴新能源车企把一款新车推向上市平均只需约24个月，远低于上一个时代40~50个月那种常态。

图丨再强调一下，仿真绝不能取代实车测试！

新车研发加速一部分是因为引入了AI辅助等正面的原因，以及平台复用、模块化零部件和并行工程等，这些都属于合理提效。但另一部分，则是通过企业内部疯狂996等“卷”出来，甚至于急功近利缩减测试流程或者将实车路试改仿真等“大聪明”行为。

其直接结果之一，便是各种功能未经过合理验证就贸然上车。例如，部分动力电池本该完成4000次循环完整验证，个别企业为加快产品落地直接把验证量砍去一半，靠仿真模拟替代实车实测。这样做的危害非常巨大，毕竟我们都处于一个物质的世界，必须遵循基本规律，所以样车数量、零部件试验和道路验证，这部分被压缩后风险不会消失，只是转移到用户手里。

至于另一个后果，则是目前新车泛滥车主不够用的架势。根据工信部新车申报目录统计，仅2026年上半年就有238款新车更新在册，相当于每天约1.3款新车上市。

监管的收紧，其实早两个月就开始了。

今年8月，工信部等四部门联合印发通知，在全国范围内开展为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，集中整治生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证四方面问题，严查送检一套、量产另一套，以及以仿真测试替代实车验证、新技术未经充分评估即装车等行为。检查对象覆盖整车企业、零部件供应商和检验检测机构，企业需在2026年12月底前报送自查整改情况。

四部门10月10日发布的征求意见稿，则是从准入端把这道门堵上。

通知新增了方向盘型式、是否配备全隐藏式门把手等51项技术参数，要求企业填报并纳入准入和生产一致性管理。针对异形方向盘、虚拟操纵件等20余项创新设计，提出4项总体要求和21项具体要求。电吸门必须具备防夹功能，断电时能手动开启。禁止在行驶状态下使用零重力座椅、旋转座椅、座椅放倒成床和升顶座舱，不得采用折叠显示屏和柔性显示屏。

除霜除雾、前照灯、雨刮、车门这些涉及驾驶安全的功能，不允许非驾驶人在行驶中通过语音直接操控。可靠性测试验证不低于3万公里，环境适应性测试验证周期不少于1年且包含两冬一夏试验，动力蓄电池循环寿命和耐久性必须实测，不得直接采信供应商的验证报告。22项推荐性标准和行业标准被上升为强制性要求。

时间节点也已明确，自2027年1月1日起，涉及创新设计的新申报产品应增加填报技术参数，已取得公告的产品须在2027年7月1日前补充报送，未按要求测试验证、测试不充分或提供虚假材料的，不予公告。

中国汽车工业协会随后发文支持，并面向全行业发出倡议，摒弃重形式、轻安全的非理性创新模式，将安全评估前置到产品创新全流程，补齐研发验证短板，杜绝伪创新。

真创新长什么样？以及近年来的教训

分辨创新的真伪、功能是否有价值，其实不需要多复杂的验证，也不靠品牌方的话术，现实里看两条就够。

首先，这项功能或技术的运用，到底降低了系统的总风险和总成本，还是仅仅在车企、用户和第三方之间重新分配风险和成本？

其次，其有没有可测量、可验证、可复现的物理指标，还是只能靠发布会上的形容词撑着。

按这两条筛下来，先看第一条。一体化压铸是典型的成本转嫁，制造端省下的工时和成本是真的，维修端多出来的账单也是真的，总量没减少，只是换了口袋装。真正降低总成本的创新不这样，800V高压平台和兆瓦级补能解决的是补能时间，高效热泵解决的是冬天续航打折，轴向磁通电机在自重和耗材上动的是成本结构，这几项都在把某个真实的成本项往下压，而不是把它推给别人。

第二条的关键在“可复现”三个字，其含义很具体，即一项能力要能被第三方在同样的条件下重复跑出来，而不是只在厂商自己的场地、自己的话术里成立。AEB在两轮车斜穿、夜间锥桶改道、雨夜静止车尾站立行人这些困难场景里的表现，谁去测都是同一个结果，这就是可复现。

最能说明第二条价值的，是今年6月发布、2027年元旦实施的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》。这是我国首部针对L2级组合驾驶辅助的强制性国家标准，它做的事本质上就是把一批原本说不清的能力，改写成了能测、能判、能追责的条款。系统激活期间必须持续做手部脱离检测和视线脱离检测，出现脱离要提示报警，多次触发后至少30分钟禁用系统。

领航类系统要做累计不少于72小时的有效道路试验，可在夜间激活的还得补夜间试验。施工区、纸箱、踏板式两轮摩托车、侧翻车这些场景，是从国内交通事故统计里挖出来的，不是拍脑袋想出来的。车端数据记录也被写成了强制要求，事故之后能回溯当时系统到底在干什么。标准落地之前，各家讲自己的智驾有多强，标准落地之后，强弱变成了一组能判定的数据。

这些留下来的东西有个共同点，不靠别人的注意力为生，不需要路人或后车为它改变行为，成本也不往外溢。

这几年学到的第一件事，是灰色地带从来不是护城河。没有明文禁止从来不等于允许，GB 4785属于强制性国家标准，对车辆准入、生产和销售都有约束力，2021年征求意见稿里那几条ADS标志灯的特殊规定，说删也就整段删掉了。这次修订的起草单位首次纳入智能驾驶领域企业，与其事后争取过渡期，不如早点坐到标准制定的桌前。

第二件事是越智能，越要给自己留一条不依赖电、不依赖算法、不依赖语音的路。这也是四部门通知里反复出现的思路，凡涉及逃生、制动、转向的功能，机械冗余和结构冗余必须留在车上。门把手强制机械冗余，关键功能回归实体操纵件，禁止语音关灯和手势控灯，这些条款最耐琢磨的地方在于它们没有否定新技术，而是否定唯一通道。一个手动硬开关不需要被识别，不会误触发，不会因为一次OTA失效，这是不可突破的安全底线。

图丨有些创新，本质上是方便了企业，却无形中给用户挖了坑。而到头来，怎么还被企业拿来吹水？

最后一点，是创新的代价不能默认由用户承担。车载冰箱被做成标配，使用率只有5%，可每一位车主都为它付了钱、背了重量。一体化压铸省下的产线成本没有体现在车价上，维修时整块更换的账单却全额落在车主手里。收益归企业，风险归他人，这类创新最终都会被写进禁令，原因就在这里。

最后，让我们回到那盏灯上。

新规讨论中有一句被引用很多的话，这盏灯应当是责任的告示，不是功能的展示。L2阶段驾驶权仍在驾驶员手中，就不该向外界发出任何暗示这车会自己让的信号。ADS标志灯被限定给L3及以上车辆，本质上是在用一盏灯划清权责，灯光亮起的时候，责任主体已经从人变成了系统。

交通从来都是一种公共语言。红绿灯、转向灯、制动灯之所以能工作，是因为它们唯一、无歧义，任何一个具备最起码社会认知的人，都可以轻松读懂。灯语、文字投影、表情灯被限制，转向灯不得与制动灯后雾灯混用，可变光强必须整体调节，道理都一样，汽车越智能，越要降低自己发出的信息熵，而不是增加别人的阅读负担。

过去两年最大的错觉，是我们过于习惯把讨论和热议的那些，当成是被需要的部分。小蓝灯上过热搜第一，隐藏式门把手成了新能源的视觉符号，可它们各自解决的，却并非用户的问题。消费者那句我可以不用你不能没有，和车载冰箱5%的实际使用率并不矛盾，问题在于需求分层之后车企却用一刀切的标配逻辑回应，让所有人为少数场景付溢价。

从门把手GB 48001—2026，到组合驾驶辅助GB 47955—2026，到自动驾驶GB44721—2026，再到首批L3车型准入和四部门创新设计通知，监管这一年的动作密集而连贯。这些新规所以传递的信号并不复杂，标准不是创新的敌人，它是让创新能被陌生人读懂的语法。

下一个被淘汰的伪创新，大概率还是那个老样子，在发布会上让人鼓掌，在真实道路上让人分心、让人掏钱、让人承担后果。

但正如“狗咬人”从来不算新闻那样，真正能留下来并迅速普及的创新，通常不会上热搜。

腾势N8将10月26日开启小订/11月上市大五座SUV 纯电续航1003km

Fri, 23 Oct 2026 08:39:08 +0800

【太平洋汽车新车频道】10月22日，腾势汽车总经理李慧官宣：腾势N8将于10月26日开启小订，11月正式上市，新车定位中大型五座SUV，提供单电机后驱和三电机四驱版本可选，匹配容量为105.792千瓦时和130.15千瓦时电池组，CLTC纯电续航最高1003km。

外观方面，腾势N8整体延续现款N8L设计，非常典型的家族式设计，新车定位中大型五座SUV，长宽高分别为5150/1999/1820mm，轴距为3075mm；作为对比，腾势N8L长宽高分别为5200/1999/1820mm，轴距为3075mm，除了车身长度相差50mm，其余保持一致。

腾势N8内饰

腾势N8L内饰

内饰方面，腾势N8则采用了全新的设计风格，配备1.1米PHUD天际屏（可全面投射车速、导航、智能驾驶等核心行车信息），搭配30英寸超大中控与副驾一体式全景巨幕屏，主打娱乐与智能交互功能，支持主副驾同屏共享、独立分屏双模式使用。

动力方面，腾势N8采用纯电驱动，提供后置单电机后驱和三电机四驱可选，其中后驱版电机分为320千瓦、370千瓦两个功率版本，四驱版前电机功率270千瓦，后双电机功率均为310千瓦，系统总功率890千瓦。

续航方面，新车提供容量为105.792千瓦时和130.15千瓦时电池组可选，对应的CLTC纯电续航分别为800km、1003km、970km、840km（四驱三电机版），均支持闪充，SOC 10%-97%仅需9分钟。

底盘方面，预计采用前双叉臂后五连杆独立悬架，配备云辇-A双腔空气悬架和后轮转向系统。

从目前市场情况来看，腾势N8未来上市将会与理想i6、小米YU7、特斯拉Model Y、问界M6/M7等车型形成竞争关系。（文：太平洋汽车吴启星）

东风股份：10月19日融券卖出5200股，融资融券余额3.45亿元

Fri, 23 Oct 2026 07:54:36 +0800

融券方面，当日融券卖出5200.0股，融券偿还2000.0股，融券净卖出3200.0股，融券余量65.93万股，近20个交易日中有12个交易日出现融券净卖出。

融资融券余额3.45亿元，较昨日下滑0.35%。

小知识
融资融券：目前，个人投资者参与融资融券主要需要具备2个条件：1、从事证券交易至少6个月；2、账户资产满足前20个交易日日均资产50万。融资融券标的：上交所将主板标的股票数量由现有的800只扩大到1000只，深交所将注册制股票以外的标的股票数量由现有的800只扩大到1200只。

Seeds | 星尘智能斩获约10亿元融资，估值跃至150亿

Thu, 22 Oct 2026 08:54:42 +0800

盖世具身智能获悉，10月13日，深圳绳驱AI机器人公司星尘智能（Astribot）宣布完成约10亿元新一轮融资，投后估值达150亿元。

本轮融资由深圳国资深投控旗下投控东海领投，洪泰基金、光华阳光管理的宁海兴泰合基金、善恒资本等国资及财务投资人参与，老股东先沐追加投资。

星尘智能方面表示，本轮融资资金将投向模型迭代、人才扩充、商业化落地与产能建设。

值得关注的是，这是星尘智能近半年内完成的第四轮融资。此前6月，星尘智能刚完成总额超10亿元的B轮系列融资，估值首次突破百亿元。仅仅三个月后，投后估值再抬升50亿元至150亿元。

目前，星尘智能已完成股改，其也因此被市场视为剑指IPO的深圳具身智能代表性标的。

星尘智能2022年成立于深圳，创始团队出自腾讯Robotics X实验室，创始人兼CEO为来杰，被业界称为“中国版Figure”。

图片来源：星尘智能

在路线选择上，星尘智能刻意避开了靠机器人“跳舞、打拳”出圈的足式方向，自成立起就主攻轮式底盘、双臂操作的人形机器人——来杰判断，AI泛化能力的下一波增长更多体现在“操作”而非“移动”上。

其最核心的标签是绳驱。与依赖谐波减速器、刚性齿轮传动的主流方案不同，绳驱用柔性绳索模拟人体肌腱传递动力，让力的施加与反馈对AI近乎“透明”，从而获得更安全、柔顺、精细的人机交互能力。

在产品理念上，星尘智能遵循“Design for AI”，也即围绕AI能力去设计能在物理世界探索学习的机器人，而不是先造硬件、再把AI贴上去。沿这条小众路线，星尘智能把驱动器、编码器、材料、底层算法和上层通信几乎自研了一遍，并在此基础上形成“具身基座模型Lumo＋Astribot OS操作系统＋绳驱本体”三位一体的全栈架构。

图片来源：星尘智能

星尘智能的第一代旗舰S1于2025年6月量产。今年年中，星尘智能推出的新一代人形机器人T1身高1.55米，起售价8.99万元，首次把高精细操作机器人拉入10万元以内。

场景侧，星尘智能打造的零售服务机器人“机器人MART”自2025年11月起，已在北京、上海、广州等六个城市完成批量部署，主打自主售卖WAKUKU盲盒，目前全市场已部署上百台，客户群体覆盖金马游乐、中科创达、博登智能、仙工智能、央视、京东等多家企业与机构。

不仅如此，星尘智能还与中科创达达成了合作，将共同推动千台级机器人落地，并借助对方覆盖北美、欧洲、亚洲的销售网络出海拓展。

在科研与开发者生态建设方面，京东、蚂蚁、达摩院等7家机构曾在世界人工智能大会上，用星尘智能的机器人展示了自研模型，蚂蚁灵波、生数科技等企业也在星尘的开放平台上开展开发工作。

星尘智能的商业模式由此分为两条线：商业服务跑可复制营收，科研与开发者培养生态，未来还将叠加软件服务与模型订阅，并计划2027年推出面向家庭的机器人。

放在赛道里看，星尘智能这轮融资正落在行业估值逻辑切换的节点。

据第三方数据显示，2026年上半年国内具身智能赛道融资总额约935亿元，同比增长约5倍，但资金明显向头部集中，前20家企业拿走了近六成份额，百亿估值企业已达26家，其中16家为今年新晋。

这背后，一级市场的考察重点正从技术演示转向订单、交付与产能，2026年也被视为具身智能量产落地的关键年份。

因此，对于星尘智能而言，千台级订单的交付质量、产能的爬坡节奏，以及能否把绳驱的硬件优势真正沉淀为模型与生态壁垒，将是其下一轮估值谈判乃至IPO路上的核心筹码。

关于《Seeds 发现》：

盖世汽车《Seeds 发现》栏目，旨在打造一个链接初创企业、产业链生态合作伙伴以及投资机构、地方政府的服务平台，为产业链上下游深度赋能。该栏目自启动以来，一直致力于发掘智能化变革大潮中对行业具有重要启发和引领作用的好公司、好技术、好的商业模式，推动产业创新力量的成长。

梅赛德斯-奔驰与英伟达拓展战略合作联合开发下一代高阶辅助驾驶

Thu, 22 Oct 2026 08:39:04 +0800

【太平洋汽车汽车动态】近日，梅赛德斯-奔驰与英伟达联合发布公告，宣布双方将进一步拓展战略合作，在原有合作基础上，面向未来十年的高阶自动驾驶技术开展联合研发，推进安全可靠的自动化驾驶方案落地。

　　本次合作升级，核心在于将梅赛德斯自研MB.OS车载操作系统与英伟达DRIVE Hyperion计算传感架构深度打通。MB.OS支持持续OTA升级，能够在车辆全生命周期新增驾驶相关功能；英伟达则提供全栈AI驾驶软件Alpamayo Stack，这套方案可以实现城市点到点辅助驾驶、主动安全防护与自动泊车等功能。同时，英伟达Halos并行安全技术栈将被引入，依靠冗余架构提升整套智驾系统的稳定性，为后续SAE L4级自动驾驶车型的研发打下基础。

　　双方的合作范围不局限于车辆行驶环节。梅赛德斯还会把英伟达Omniverse数字孪生技术应用在MO360数字化生产体系当中，用于新车虚拟仿真开发、产线规划与生产质量管控，把AI仿真能力延伸至整车研发制造流程，优化从设计到量产的全链条效率。

　　梅赛德斯方面表示，英伟达是其自动驾驶领域最重要的战略合作伙伴。两家企业此前已经协同开发城市点对点辅助驾驶方案，本次合作扩容，意味着双方技术绑定进一步加深。这套联合开发的智驾系统，后续会搭载在梅赛德斯新一代车型上，依靠硬件预埋与软件迭代的模式，持续拓展辅助驾驶能力边界。

　　从技术路线来看，奔驰延续软件定义汽车的思路，依托MB.OS作为车端基础，外接英伟达的AI算力与自动驾驶软件栈。这种合作模式，车企保留整车工程、底盘、车身安全以及操作系统主导权，芯片与AI算法由科技公司提供，是当下传统豪华车企推进高阶智驾比较常见的合作方式。

（图/文/摄：太平洋汽车潘洪瀚）

九月无一破万，豪华车标还灵吗？

Thu, 22 Oct 2026 08:35:44 +0800

9月销量出来了，传统豪华车集体哑火，九月无一破万。曾经张口就来的“34C、56E”，如今只剩宝马3系还能撑到9千多。数据摆在这儿，这不是9月才有的冷风，豪华车标为啥不太灵了？

我陪朋友逛过店，快30万的车，二排靠背不能调，通风没有，加热还要选配。老婆喜欢的电吸门，加到某驰E级也没有。销售还在讲底盘和悬挂调教，说这是百年车企的底蕴。这话没错，但问题是国产也赶上了。

过去豪华车凭什么贵？动力强、用料好、配置高，想要舒服只能多掏钱。现在国产电车，动力来得直接，入门小车也精致。豪华车除了价格，似乎没那么豪华了。品牌当然还值钱，但产品体验很难让人说“值”了。

反观国产车，冰箱彩电大沙发安排得明明白白，二十多万的国产旗舰，配置单拉出来比BBA百万级还长。真皮座椅、按摩通风、空气悬架、后轮转向，当初洋豪车引以为傲的东西，如今在国产车上成了基础操作。

更麻烦的是降价这个死循环。卖不动就优惠，越优惠越显得不值钱，越不值钱消费者越不敢买，怕今天提车明天又跌。车标这东西，牛逼就牛逼在“不用解释”，现在动不动打骨折，社交谈资和圈层共识急剧萎缩。

说句实在话，普通的BBA现在开出去，面子含量早就稀释得差不多了。传统豪华车圈里真讲面子，往上得看保时捷帕拉梅拉、路虎揽胜、迈巴赫和宾利，否则就是买了一辆相对靠谱的代步车。

年轻人和中产，反而觉得国产旗舰好用。尊界、问界、智界、理想、蔚来、仰望、腾势、岚图、阿维塔等，本身就带着前卫、时尚、混得不错、追求生活品质的标签。传统豪华车要追不上这个代际差，还得多努努力。

当然，豪华车标仍有价值，只是这份价值得和产品、价格、用车成本摆在一起接受比较。消费者未必不认传统豪华品牌，只是不再像过去那样只认车标。差距感受清楚了，销量自然会说话。

写在最后

气场太强 “电动版库里南” 劳斯莱斯全新纯电SUV国内谍照

Thu, 22 Oct 2026 08:04:01 +0800

[车讯国内谍照] 日前，网络上曝光了劳斯莱斯全新纯电SUV的国内路试谍照，新车采用全新的设计，同时传统劳斯莱斯的设计精髓，整体尺寸庞大，气场强大，从图片来看，新车预计将会是一款大型SUV。

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外观方面，新车车头整体方正，预计将搭载封闭式前格栅，前脸采用分体式车灯。据悉，新车欢庆女神立标布置于车身中央脊线前端，支持电动伸缩收纳。脊线两侧配备两块独立可掀启面板，致敬复古车型的设计。前包围设置大尺寸进气开口。

车身侧面保留库里南标志性硬挺肩线、平直车身与宽厚D柱，车顶轮廓与库里南高度一致。车尾针对电动化进行专项调整，取消排气布局，牌照安装位置由尾门转移至保险杠，为该车与燃油版库里南最直观区分点。LED尾灯点亮后为双竖条样式。

动力方面，参考闪灵电动平台技术，预计搭载双电机四驱系统，系统最大功率585马力，峰值扭矩900牛·米，WLTC工况续航530km。新车后续或将推出Black Badge高性能版本，预计最大功率659马力，峰值扭矩1075牛·米。（编译/车讯秦超）

整车减重400公斤！国轩高科推出新一代 CTB 后背集成式重卡产品

Wed, 21 Oct 2026 08:54:24 +0800

盖世汽车获悉，近日，国轩高科推出了新一代CTB后背集成式重卡产品，以整车原生集成思路实现从独立电池包到底盘一体化方案的跨越式升级。

据悉，传统重卡电池多采用“单包”结构，包含大量冗余的框架、支架与连接件，不仅占用空间，还会增加电池动力系统的整体重量。CTB（Cell to Bracket）技术的核心在于省去冗余的框架与模组层级，让电池以高集成度的支架为载体嵌入整车，从而在整车维度实现有效减重和空间释放。

图片来源：国轩高科

与单包方案相比，国轩高科新一代CTB后背集成式重卡产品的优势十分明显：动力电池系统高度降至943mm，降幅达40%，更低的重心带来更好的行驶稳定性；整包体积进一步变小，体积能量密度高达250Wh/L，集成度更高；整车减重约400公斤，能量密度突破160Wh/kg，节省的重量则可直接转化为有效载重。

国轩高科新一代CTB后背集成式重卡产品在这一点上展现了极强的灵活性和匹配度：电量覆盖400kWh至700kWh，用户可以根据实际运营需求，选择匹配的容量版本。

在安全与运维层面，该产品采用“水电分离设计”，冷却水管外置，既避免了冷却液泄漏对电芯的潜在威胁，也让后续维修保养更为简便。

针对低温环境下的运营需求，该产品提供“液冷液热+PTC选配”方案：除通过冷却液循环控温外，用户还可选配PTC陶瓷加热装置，在严寒环境下为电池快速升温，确保电池始终保持适宜工作温度，充放电效率不受影响。此外，该产品已经完成6000公里整车耐久路试，可靠性与稳定性得到充分验证。

据行业统计，2026年1-8月，国轩高科重卡市场装机量跻身行业前五，同比2025年增长51.5%，稳居重卡电池装机第一梯队。