据国内媒体最新报道，近期已有十余家新能源汽车企业通过官方公告形式调整了终端售价、缩减了购车优惠，还有不少品牌公开表示计划在第二季度正式上调全系车型的价格。
比亚迪率先对其部分车型的智能驾驶选装包价格上调了2000余元，长安启源智能激光版车型的指导价上涨了3000元，小米新一代SU7全系统一涨价4000元，特斯拉Model Y长续航版和高性能版的价格分别上调了1.8万元和2万元。
除了直接上调车价之外，蔚来和小鹏也先后表示，计划在第二季度上调旗下主力车型的售价。
特斯拉、极氪、阿维塔等品牌已经率先收紧了金融免息购车政策，相当于间接提高了用户的购车隐性成本。
多品牌接连启动试探性的涨价行动，其核心诱因直指全链路供应链成本的持续上涨。
此前，经过数年的价格战，大多数新能源汽车企业的利润空间已被大幅压缩，2026年1至2月，国内汽车行业整体利润率仅为2.9%，远低于全国制造业的平均盈利水平。
尽管车企可以通过内部流程优化和技术迭代来降低成本压力，但在上游供应链成本全面上涨的冲击下，已经没有足够的缓冲空间，最终不得不将成本压力向终端市场传递。
动力电池作为新能源汽车占比最高的核心零部件，其成本占整车制造成本的30%至50%，上游原材料价格的波动会迅速传导至整车生产端的成本。
最新公开交易数据显示，电池级碳酸锂现货价格已从去年7月的每吨7.5万元，在不到一年的时间内快速攀升，近期已逼近每吨20万元大关，成为当前车企成本端面临的主要压力。
乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树分析表示，从当前市场格局来看，高端新能源汽车企业的毛利率普遍维持在20%以上，本身具备较强的成本承受能力。
而主打中低端市场的车企则面临行业竞争加剧和普通消费需求收缩的双重压力，一旦大幅涨价，很容易流失核心用户群体，全行业普遍涨价的可能性较低。
同时，当前有大量新上市车型以低价策略切入细分市场，进一步压缩了存量老款车型的调价空间，大多数车企的涨价计划目前仍处于试探舆论的阶段，真正落地执行将面临诸多困难。
