尊界品牌的豪华不只需要刺绣

频道：车险市场日期：2026-10-17 浏览：3831

文字｜陈飞翔

设计｜张博君

尊界，是鸿蒙智行与江淮汽车在2025年联手推出的超豪华品牌，也是鸿蒙智行矩阵中定位最高的第四“界”。在所谓的官方叙事里，它被定义为“以科技创新重新定义中国超豪华汽车品牌发展模式”的破局者。

销售终端数据似乎也在佐证这个判断，尊界S800一度以1.88万辆的成绩位列大型车市场第一，同期迈巴赫S级的销量不到它的一半，连续9个月稳居百万豪车销冠。

2025年12月单月尊界S800交付4223辆，甚至超过了保时捷Panamera、宝马7系、迈巴赫S级三款车的单月销量之和。

但另一条销量曲线几乎同时出现，仅七个月后，2026年7月，尊界S800交付量跌至367辆。中间即便有短暂反弹，也未能扭转整体下行趋势。销量冠军与销量暴跌，两个截然相反的故事同时发生在尊界身上，而且都是真的。

这种撕裂并不只是“新车热度退潮”那么简单。它更像一个提示，尊界的销量究竟由什么支撑？当首批核心用户被消化之后，谁还会继续为它买单？要回答这些问题，不能只看尊界本身，还要回到它背后那个承担制造、产能和重资产投入的角色——江淮汽车。

从蔚来到鸿蒙智行

江淮汽车在2025年全年营收达到464.76亿元，扣非净利润却连续九年亏损，累计超过160亿元。2026年上半年，江淮汽车营收同比增长14.31%，归母净利润亏损7.49亿元，经营活动现金流净流出52.88亿元，同比扩大68%。

一家营收在增长的公司，为什么亏损在扩大，现金流在恶化？这三个方向同时发生，对于江淮汽车来说，不是一个“先投入后收获”的简单故事。

更值得玩味的是亏损和尊界之间的关系，2025年，江淮乘用车产能利用率只有42.36%，超过一半的产线在闲置。但与此同时，销售费用暴涨97.5%至28.97亿元，2026年上半年销售费用再度同比大增68.97%。

相关财报里写得很清楚，主要是为了加大尊界品牌“广宣投入”。一边是产能大量闲置，一边是营销投入不断加码，尊界卖得越多，江淮汽车花在推广上的钱就越多，但亏损反而在扩大。

这不是江淮汽车第一次做这样的事，2016年，蔚来作为一家新造车公司，彼时尚未获得生产资质，江淮汽车以代工模式为其生产整车。2021年3月，双方共同出资5.1亿元成立江来先进制造技术（安徽）有限公司，各持股50%，负责江淮蔚来先进制造基地的日常管理和运营。

同年5月，双方续签联合制造协议，江淮继续为蔚来生产ES8、ES6、EC6、ET7等车型，年产能规划扩大至24万辆，合作的规模在扩大，但主动权已经开始转移。

2023年底，蔚来获得独立生产资质，不再需要依赖江淮的代工。2024年底，蔚来完成对江淮两座制造基地的收购，制造层面的合作随之终止。江淮的角色从“帮蔚来造车的人”，变成了“把工厂卖给蔚来的人”。

当然，代工收入肯定还是有一些的，但江淮汽车始终没有借这份生产势能转化为产品势能，自己的乘用车品牌也并没有借这场合作翻身。2025年7月，江来合资公司正式注销，这场持续了9年的“代工婚姻”走到终点。

代工蔚来没有改变江淮，代工尊界就能吗？

江淮为尊界建设了超级工厂，组建了超过5000人的专属团队，累计投入超过100亿元。但尊界品牌的定义权、技术架构的主导权和渠道销售的分配权，都在华为手里。江淮承担的是制造和产能的重资产投入，赚取的却只是制造环节的微薄利润。

它从蔚来的代工厂，变成了华为的代工厂，角色没有变，只是换了一个甲方。而当一个代工方的角色没有改变时，尊界卖得好不好，对江淮汽车来说其实都是同一个故事的两面。

2026年4月，江淮汽车公告拟投资华为旗下引望智能技术有限公司，若成功入股，将成为继赛力斯、阿维塔之后第三家以资本形式绑定引望的整车企业。

从制造层面的代工，到资本层面的绑定，江淮与华为的关系在不断加深，但资本纽带能否改变江淮在利益分配中的位置，目前还没有答案，值得一提的是，赛力斯已经给出了自己的答案，问界将实行专属专营新合作模式。

谁在为“尊界”买单？

要理解尊界的品牌处境，还得先看清一个基本事实，买尊界的人，买的真的是“尊界”吗？

数据显示，尊界S800的车主以高净值人群为主，男性占比八成，年龄集中在40到50岁，增购用户占比50%，换购用户为30%，其中不少曾拥有劳斯莱斯、迈巴赫、保时捷等车型。

购车对比车型中，有一半用户对比的是奔驰或迈巴赫S级，而购买尊界S800的理由，“多为华为忠粉，看重智能化表现，以及国人骄傲等情绪价值”。

也就是，尊界的核心购买力，来自华为品牌的信任转移，大部分车主都是华为的固有用户，“民族情感之外，尊界车主的显著特征是非常信任华为、欣赏华为的商业眼光和手腕”。许多车主基于对华为的信任，或者说是对于著名企业家任正非的追随，决策周期极短，有的甚至没见过实车就下单了。

这不是一个品牌忠诚度的故事，而是一个品牌借用度的故事。尊界S800的销量，本质上是在兑现华为在消费电子领域积累的品牌信用。事实上，任正非曾经不止一次讲过，华为不造车。

当首批华为铁粉的购买力被消化完毕，尊界需要面对的是真正的超豪华车消费者，那些本来打算买迈巴赫、宾利的人。他们不关心智驾系统比对手领先几代，他们关心的是，开这辆车出去，别人怎么看。

而这就暴露了尊界最根本的短板。2025年，保时捷Panamera在中国卖了12370辆，迈巴赫S级卖了11310辆。Panamera是一款2010年就问世的车型，历经四代更迭，它的卖点从来不是参数，而是保时捷七十余年在赛道和公路上积累的驾驶质感、品牌认知和圈层认同。

迈巴赫S级同样如此，起售价140万以上，核心竞争力不在于配置单上写了什么，而在于“迈巴赫”这三个字所承载的符号价值。S级卖得好“不是因为优惠大，本身它的终端价格相对稳定，买S级的人不是因为便宜才买的”，是因为“开出去不用解释”。

这才是超豪华市场最残酷的规则，技术可以买到，品牌买不到。尊界试图用消费电子的打法做一个需要时间沉淀的超豪华品牌，把“豪华”拆解为一组可量化的参数：激光雷达数量、悬架响应速度、零百加速时间、屏幕尺寸，然后在每一项上都做到极致。

这逻辑在30万级市场屡试不爽，问界M9就是最好的证明。但在百万级市场，参数表上的优势反而变成了品牌力缺席的证据，当一辆车的核心卖点是“参数比迈巴赫好”，它其实在告诉市场，除了参数，我没有别的故事可讲。

尊界的产品力担不起品牌的光环

如果产品体验足够扎实，品牌力的缺口或许可以用时间慢慢填补。但尊界在产品品控上的表现，正在加速消耗那本就稀缺的“信任”。

2026年9月，尊界S800与V800举行全国首批车主交付仪式。刘嘉玲、陈赫、袁弘张歆艺夫妇等公众人物到场，余承东亲自参与交付。

现场设置了智能功能体验环节，袁弘当场试起了车型主打的挥手关门功能，连续多次做出标准手势，车门始终没有任何响应，现场气氛一度尴尬。工作人员上前排查，最终发现是司机踩了刹车挂了档。

事后官方解释，手势关门功能需满足P档驻车等多项前置条件，D档状态下不会启用。功能逻辑本身没有问题，但在一场面向明星车主的交付仪式上，最核心的智能卖点当众失灵，无疑让尊界的产品力备受质疑。

然而这只是一个缩影，根据车质网的投诉记录显示，有尊界S800车主在1000公里时开始出现主驾驶位置异响，反复维修仍无法解决；还有尊界V800车主反馈车机系统开机需半分钟，停放两天后座椅记忆和智驾设置恢复出厂设置，中控台容易塌陷变形。

更致命的是安全信任的裂痕，2026年1月，长沙一辆尊界S800在智驾模式下撞上正在作业的环卫工人。行车记录仪视频显示，车辆仪表盘全程处于NCA开启状态，在视频最后一秒才从NCA切换至AEB状态，事故造成环卫工人轻微受伤，交警部门介入调查。

尊界能否为安全买单?

然而，真正将尊界安全信任危机推向顶点的，是2026年10月的“脚踏板事件”。

10月8日，懂车帝发布了一则尊界V800的紧急制动测试视频。三台全新尊界V800在封闭场地进行100公里每小时至零的紧急制动测试，刹车踏板支架接连发生断裂，车辆丧失脚刹能力，只能依靠挂入P挡实现应急减速，制动距离从正常的约38米被大幅拉长至约140米。其中一台新车仅行驶3公里，第2脚重刹就当场失效。

三台车的断裂位置一致，断口形态高度一致。踏板力传感器显示，断裂时踏板力读数约为1600N，低于推荐性行业标准2000N的静态载荷指标。

更值得追问的是拆解后的结构对比，断裂部位采用的是行业通用的PP+GF40玻纤增强塑料支架，但尊界V800踏板支架转轴受力区只有一层立板支撑，而同供应商、同材质的问界、智界等车型，这个位置有2到3层加强立板。

同样的材料、同样的供应商，问界和智界的踏板支架多叠了两层加强结构，尊界反而少了一层。这究竟是设计冗余的不足，还是工艺控制的偶然，目前公开信息尚无法给出定论，但显而易见的是，在看不见的地方，尊界的余量可能被压得太薄了。

事件迅速引爆舆论，“尊界V800刹车踏板支架断裂”等词条登上热搜。

10月8日晚，尊界发布情况说明，称制动系统“按照高于国家标准（GB 21670-2025 / GB 7258-2026）、高于行业标准（QC/T 788-2018）的要求完成全流程开发与验证”，自首批车辆交付以来“在用户实际使用场景中未发生制动踏板支架底座断裂故障”，并表示将“进一步优化该部件设计，并为已交付用户提供免费升级选择”。

尊界客服随后确认，升级方案预计于10月底确认，11月起陆续启动升级，未发运车辆将升级后再交付。

10月13日，尊界汽车发布了《尊界V800制动踏板检测情况说明》，公布了第三方检测机构的检验结果，检测方为中国汽车工程研究院股份有限公司检测中心，即中国汽研。

说明显示，2026年10月11日，第三方检测机构对尊界V800制动踏板进行检验，结果为符合行标QC/T 788-2018要求（纵向力1500N，位移量均值2.61mm），并做加严检验至纵向力3000N后，加载速度20mm/min，保持5秒，共进行5次，检测14个制动踏板部件总成，目视检查均未出现裂纹和损坏。

这两个结果,”台架测试通过，实车测试断裂”在逻辑上可以同时成立。台架测试验证的是送检样件在静态匀速加载下的承载能力；实车测试呈现的是量产车在动态冲击载荷下的失效模式。

前者证明的是“在规定条件下合格”，后者暴露的是“在另一条件下失效”。

两者的差异不在于数据真假，而在于它们回答的是不同的问题，但问题在于，目前的公开材料并未解释它们为什么不同。

台架测试通过和实车断裂之间的落差不该由公众去猜测。送检件与断裂件是不是同一零件号、同一模具、同一批次？台架的静态加载和实车的动态冲击在材料受力上有何差异？这些问题需要更完整的验证链条来回答。

我们也并不认同这种极端场景下的极端测试，毕竟拥有资本支撑的懂车帝，想要标榜的自己公正，是需要标榜的。围绕测试方式本身的争议同样需要正视，懂车帝的测试属于高强度连续全力制动，与实际日常驾驶工况存在差异。

但需要指出的是，同一测试条件下，智界、保时捷、理想等车型的刹车踏板支架都扛住了，尊界V800没有扛住。逐渐加大力与瞬时力是不同的加载方式，静态测试通过和动态失效之间，横亘着材料在冲击载荷下的脆性断裂机制、整车振动环境下的疲劳累积，以及结构设计中那层缺失的加强立板。

用一份静态加载的台架数据去回应一个动态实车失效的疑问，逻辑上并不完全对位；但反过来，用一次高强度连续制动的失效结果去全盘否定台架数据，同样不够严谨。

从个案到行业

脚踏板事件之所以引发如此广泛的行业共振，根源在于它触及了一个被高速发展长期遮蔽的问题。强制性国标划定的是最低准入底线，推荐性行业标准为企业提供工程参考，而企业内控安全冗余才是真正决定一辆车在最极端时刻还守不守得住底线的关键。

监管层面迅速作出了反应。中汽中心紧急向各大汽车企业下发关于制动踏板总成材质的调研问卷，特别关注非金属材料在踏板总成中的应用情况。

10月10日，工信部等四部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，要求汽车生产企业将安全风险评估前置，对创新设计进行复杂工况、极端场景下的失效模式分析，评估不达标的创新设计不得装车应用。这份文件的发布时机紧贴脚踏板事件，被业内视为对“速成车”亮出红灯的信号。